过去 1990年10月23日，本报头版刊登了一则题为《“苍龙”走淮北时配了一张建设照片。商阜铁路的通车运营，完善了安徽省西北部铁路网，构成华东路网南北第二通道，确保晋、豫煤炭南下东运。
现在 随着北京至九龙的京九铁路建成通车，商阜铁路已经成为京九铁路的重要组成部分，实现了双线电气化，并相应扩建了阜阳铁路枢纽，形成连接中部与沿海的运输通道，成为路网中贯通南北的骨干线路。图为京九线上改扩建后的亳州站。（通讯员 张飚 摄）


　　记者 陈凯
　　1989年10月，随着河南商丘至安徽阜阳的商阜铁路开通，地处苏鲁豫皖四省结合部的“边地城市”亳州，告别了“手无寸铁”的历史。1990年10月23日，本报刊发一篇题为《“苍龙”走淮北——商阜线建设纪实》的通讯，全面揭示了这条京九大动脉长江以北率先建成路段的建设历程。
　　手捧这份报纸，建设者董清礼对当年的情景记忆犹新。1987年10月开工建设时，亳州站所在地是片坑坑洼洼的菜地。两年后，拔地而起的亳州站成为当地最高建筑。开通那天成为亳州人民的节日，站前广场人山人海，锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，沿线铁路两边也站满了观看的人群。
　　通往站前广场宽阔的魏武大道，随车站落成而通车，药材大市场也移到车站边，整个城市的经济中心随着铁路的开通而迁移。董清礼当年是铁道兵，在商阜铁路建设工程结束后“落段”，成为亳州站客运员。他的家乡董楼村，则随着商阜铁路建设和运营，乡亲们的土坯草屋也逐渐被三层以上小楼所取代。
　　全长174.5公里的商阜铁路，在集团公司管内就达128.7公里，其开通运营成为“中取华东”战略中浓墨重彩的一笔。作为大京九的一段，孙中山在《建国方略》中就提出过构想，但因条件制约而迟迟未修建。随着改革开放带来的国家经济飞速发展，这条线路先后改单线为复线和进行电气化改造。如今，京九铁路已成为路网中贯通南北的骨干线路。
　　同样参与过商阜铁路建设的南朝民介绍，这条铁路开通之前，当地人出远门大多乘汽车到商丘转乘火车，十分不便。运营之初每天仅开行8趟客车，后来增加到16趟，如今每天开行66趟客车，加上货车则为220趟。从亳州外出旅客中，在外务工人员占三分之二以上，极大地促进了当地经济发展。
　　客运员周为公的家距亳州站仅20多公里，他参与过商阜线涡河大桥的建设。他说，商阜铁路当年基本靠人工手挖肩挑筑成，其开通和随后改造带来的运能激增，与当地经济起飞和发展同步，随着商合杭高铁建设步伐的加快，很快这个安徽省境内的“边地小城”将迈入高铁时代，“在这里，铁路的建设和发展，见证了改革开放带来的经济发展和社会进步，更见证了沿线人民生产、生活水平的日益提升。”