记者 陈凯 通讯员 吕晋
　　待卸车2000辆，日卸车能力400辆，卸车能力不足。这是摆在合肥货运中心面前一道急待破解的难题。生产原材料源源涌来，复工之初的企业“消化能力”尚处于恢复期，由此而产生的“涨库”“压站”，成为特殊时期合货人心头之重。
　　用今天的疏解努力，去换得明天货源滚滚。合肥货运中心抓住疫情期上游企业弃公择铁、离水上岸，下游企业产能蓄势待发、恢复性增长的时机，与后厂密切配合，激活以卸促装的“一池活水”，在一场战役中开辟两个战场，努力推进货运上量。
　　充分挖潜盘活库容
　　生产调度科科长陈宏跃面前摆放着“主要站点卸车情况表”，合肥北站物流基地日卸车始终徘徊在400辆左右。“这已达卸车能力的上限，而站内和沿线还有2000余辆待卸和保留车，主要是钢材和化工产品。”陈宏跃眉头紧锁。他说，尽管对待卸问题有所预判，但对疫情严重影响仍始料未及。
　　疫情发生后，合肥北站卸车压力骤增，虽然采取分流5万吨钢材等措施，但碍于交通管制一步步趋严，复工令的一再延后，装卸劳力不足等因素，一方面公转铁、水转铁使到达激增，另一方面产能恢复期的企业原材料消耗缓慢，每天杂货出货仅有20来车，仓库告满，托盘告缺。
　　仲春时节的合肥北站内，原5000平方米的汽车存放场堆满了螺纹钢。
　　合肥经营部主任黄志宏说：“我们利用货场道路和线旁空地，堆码近1万吨钢材，并在专用线临时租场地，可堆放10万吨钢材。同步采取‘以箱代库’解决1800吨成件货物卸车问题，利用清空的危险品仓库，分流1320吨乙烯卸车等，综合解决‘涨库’问题。”
　　分流到卸摊薄积压
　　随着大量汽运货源转至铁路，合肥北站内仅钢材日均到达120车，较往年增加90车左右，超过正常卸车能力。合肥车务段主动配合，将500余辆暂时无法出货的车辆分流到沿线各站暂存保留，部分停留时间较长的未送卸重车，拉回合肥东站或芜湖东编组站。
　　至3月19日，2000余车钢材、化工品待卸车“消化”完毕，当日合肥货运中心卸车突破1700辆，成为转折的标志。黄志宏以裕溪口到合肥北站砂石运输为例介绍：“这是‘离水上岸’的货主，在车站积压待卸车得到缓解后，腾出22车日卸车能力卸砂石，以牢牢拴住这家企业，每年可增运30万吨。”
　　合肥北站到达待卸卷钢最多时达1200车，这是冰箱、洗衣机等家电企业复工所需原材料。合肥经营部采取火车对汽车直卸方式，同时专门安排储存场地，形成完整的复工复产物流服务链。“合肥是国内家电主产区，被疫情‘憋坏了’的企业对铁路物流服务深为满意，随着产能的逐步恢复，正不断加大铁路发货量。”黄志宏信心满满。
　　优化编组减少翻钩
　　“充分发挥货调与调车区长合署办公，形成区域集中调度指挥的优势，及时安排取送作业，压缩取送车等待时间。”合肥车务段合肥北站站长疏鸣介绍，在能力组织上，按照复工的需要，分轻重缓急，把复产急需和能有效组织卸车的重车，及时移动到位。
　　同一收货人同一品名货物一批取送车，这是合肥车务段调度人员最上心的事。货运中心与车务段建立协调联动机制，每日召开合肥地区生产交班会，制定当班取送车计划。“依据货运中心调度科提供的各货物线、专用线送车详细计划和装卸车进度，对合肥东站开合肥北站的小运转列车，专用线货物原则上按收货人成组编制，站内卸货按品名成组编制，减少合肥北站内翻钩次数。”合肥车务段调度科科长郭祎介绍。
　　该段严格按照线路卸车匹配条件确定列车编组数量，并将合肥北站保有量控制在550辆以内，有效防止待卸车“压站”。同时，及时安排取送作业，努力压缩取送车等待时间。同步，货运中心与车务段建立会商机制，分析每日出货落实情况，全力配合待卸车疏解。
　　巧借外力加快出货
　　“加快出货”，几乎成了合肥货运中心人人耳熟能详的热词。组织自卸，货主运用自属汽车吊，卸自家到达钢材，每天增加20车卸车量；督促出货，货主采取租赁外部仓库的方式，转移站内货物；均衡采购，货主依据生产经营需要和库储、接卸能力提报装车计划，力求均衡到达，减少积压。
　　谈及路企协作破解待卸车积压难题，陈宏跃说：“充分利用货线卸车作业条件，采取自主直卸出站的分流方式；加快部分专用线自备装卸设备修复步伐，配足维保人员力量，保证装卸设备使用；动员两家货主自购托盘2000块，用于自家货物的卸车和堆码。这些措施同步上演，火力全开，有效对冲压车影响。”
　　合肥货运中心根据各卸车企业实际情况，制定“每日出货计划表”，分析各企业出货落实情况，督促企业按计划出货，针对钢材等压货严重的货主，采取严格核收费用、分流到卸车站等措施，全力疏解待卸车，努力实现以卸促装。