苏嘉铁路旧址

　　潘玲/文 王庆庆/供图
　　上海铁路博物馆珍藏了一套苏嘉铁路的老照片，苏嘉铁路因抗日而兴，也因战争而亡。早在清朝末年，英帝国从清政府手里攫取到苏杭甬铁路的修建权，苏嘉铁路是其中一段，但没有实施。其后有商办“苏省铁路股份有限公司”计划修建苏嘉铁路，由于资金不足，只好作罢。1913年6月，铁路修筑权虽已收归国有，但政局动荡，苏嘉铁路的修建就此搁置下来。
　　1932年“一·二八”淞沪战争爆发，5月5日，国民党政府与日本签订《淞沪停战协定》，规定“划上海为非武装区，中国不得在上海至苏州、昆山一带地区驻军”。这样，不仅不能在上海及其周围驻扎军队，而且调动军队也不能经过上海中转，南京与杭州间铁路军运中断。为抵御日军进一步的侵略、方便战时部队调动，国民党政府决定修建苏嘉铁路，并把它作为京沪杭国防工程的一个重要组成部分。
　　1936年7月15日，苏嘉铁路正式通车。该线全长74.44公里，建设费用为360余万元，平均每公里造价5万多元。苏嘉铁路通车后，不仅使南北间的军事活动得以正常进行，防御设施得以贯通，也扩大了经济交流，为人们出行带来了方便，铁路沿线以及长三角地区的交通条件大为改观。苏州以西、嘉兴以南之间的客货运输不再绕道上海，运输距离缩短110.7公里，旅行时间节省3小时，改善了盛泽、王江泾以及附近的震泽、南浔等城镇发达的丝绸业的运输条件。铁路沿线城镇居民也可直接乘坐火车至南京、上海、杭州各地，不必再到苏州或嘉兴换车，拉近了太湖城镇与各大城市之间的距离。同时，铁路也为农副产品的运销提供了便利，促进了地方经济社会的发展。然而抗战的全面爆发打破了这一局面。
　　1937年“八·一三”淞沪会战爆发后，由于京沪铁路上海至南翔段运输中断，上海、南京来往杭州的铁路交通全部转经苏嘉铁路，因此该铁路成为沟通前线与后方、江浙两省以及上海西部外围联络的主要交通线，承载了大量军队武器和逃亡民众，诚如茅盾先生所述：“苏嘉路，贯通了沪杭、京沪两线的苏嘉铁路在负荷‘非常时期’的使命……但伴着列车一路的，却有一条银灰色的带子，这便是运河。而这善良的运河不幸成了敌机寻觅苏嘉铁路最好的标帜。”同年11月11日上海沦陷，18日吴江沦陷，19日嘉兴、苏州沦陷，至此，日军完全控制了苏嘉铁路。
　　85岁高龄的群铁村村民陆阿康回忆，他小时候乘坐过苏嘉铁路上的火车，当时日军主要通过这条铁路运输兵员和武器，民用列车每天只有两三班。“日本鬼子在盛泽做尽了坏事，在铁路两边设置电网，百姓要穿越铁路，就必须要向日本哨兵鞠躬行礼，还得交验‘良民证’‘通行证’，稍有不慎就有杀身之祸。”陆阿康说。他曾亲眼看到日本兵随意向无辜百姓开枪射击，打中后还鼓掌喝彩！
　　1943年日本因长年对外战争，钢铁匮乏，遂发动“国民献纳运动”。1944年3月，日军开始拆除苏嘉铁路，并以平望为界，分南北两段进行。铁轨、枕木、职工宿舍悉遭拆除，南段材料运至嘉兴，北段运至苏州。拆下的铁轨运抵苏州后旋即运往日本，铁路仅剩枕木和道砟。铁路各站到发线和苏州、嘉兴两站天桥也遭拆除。不久后，枕木和沿线宿舍的物资也被运走。9月3日起至次年，日军拆除沿线桥梁，北段桥梁33座、木材约610立方米，南段桥梁28座、木材约622立方米，都被拆下运走。苏嘉铁路就在这黎明前的黑暗中消失了，它的实际运营时间还不足8年!
　　曾经的屈辱不会再重现，我们每个人必将铭记那段历史。如今中国铁路基础设施整体水平已居世界前列，拥有世界上运营里程最长、在建规模最大、动车组列车最多、运营最繁忙的高铁体系，预计到2035年，中国铁路网总里程将达20万公里，其中高铁里程将达7万公里。
　　随着长三角一体化发展国家战略的提出，通苏嘉甬铁路于2022年开工建设，通苏嘉甬铁路建成后，将打通东部沿海更为顺直的铁路客运通道，成为沿海通道的重要辅助通道，大大缩短苏北，苏中及苏锡常都市圈与杭州都市圈的距离。
　　集团公司党委宣传部供稿